ZF Friedrichshafen legt wieder einen Gang zu

ZF hat ein neues Automatikgetriebe mit acht Gängen für Pkw entwickelt. Bei der Entwicklung stand allerdings nicht die Gangzahl im Vordergrund, sondern ein Minimum an Verbrauch; denn das neue Getriebe ermöglicht Verbrauchseinsparungen von bis zu elf Prozent.

Um einen neuen Maßstab unter den Pkw-Automatikgetrieben zu setzen, haben die Ingenieure von ZF die Messlatte schon lange hoch angelegt. 2006 ging die zweite Generation der 6-Gang-Getriebe von ZF in Serie und definierte Standards, die wahrlich schwer zu toppen sind: Reaktionszeiten unterhalb der menschlichen Wahrnehmungsgrenze, direkte Motoranbindung durch frühe Wandlerüberbrückung und eine ausgefeilte, adaptive Steuerungssoftware, die dem Fahrer praktisch seine Wünsche von der Fußsohle abliest. Das neue Getriebe aber kann noch mehr – nämlich (noch mehr) Kraftstoff sparen. Hinzu kommen maximaler Fahrspaß sowie Variabilität für den Einsatz zukünftiger Technologien.

Für „Marketing trifft...“ berichtet Thomas Wenzel, Leiter der Produktkommunikation und Presse Technik bei ZF über die wissenschaftliche und marketing-strategische Entwicklung des 8-Gang-Getriebes (8HP).

Das 8HP wurde 2009 in den Markt eingeführt. Seitdem laufen die ersten Fahrzeuge mit dem Getriebe. Seine Geschichte allerdings begann vor fünf Jahren. Aus der Automobilbranche kam damals die Fragestellung, ob eine neue Generation der Automatikgetriebe möglich sei, die sparsamer, aber nicht schlechter, leichter, aber nicht teurer sein könne. Die Entwicklungsgeschichte des 8HP ist typisch für die Zusammenarbeit zwischen Zulieferern und Herstellern. Wenn die Anforderungen definiert sind, beginnen die Entwicklungsmechanismen zu greifen.

Ziel war es Kraftstoff zu sparen

Es ging dabei also nicht darum, mehr Gänge zu schaffen, sondern Kraftstoff zu sparen. Rein technisch sieht es so aus: Der Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem bestimmten Drehzahlbereich optimal, bei einer niedrigen Drehzahl reicht das Motordrehmoment beispielsweise für eine starke Beschleunigung nicht aus und bei einer hohen Drehzahl ist der Wirkungsgrad des Motors sehr schlecht. Für die jeweils notwendig Leistungsübertragung sind in einem Getriebe verschiedene Radsätze  und Schaltelemente notwendig. Die Gangzahl kann abhängig von der gewählten Radsatzkombination variieren. Die Ingenieure bei ZF entwickelten als ersten Schritt ein Rechenprogramm, mit dem die verschiedenen Kombinationen aus Gangzahl und Anzahl der Schaltelemente errechnet werden konnten. Abhängig von den Anforderungen an das Getriebe, wie prozentuale Kraftstoffeinsparung, Gewicht oder Baugröße suchten die Entwickler nach der  optimalen Kombination. Zudem sollten mit dem Getriebe auch Allrad- oder Hybridvarianten darstellbar sein. Das Grundgetriebe lässt sich mit verschiedenen Anfahrelementen kombinieren und auch für Allradfahrzeuge adaptieren.

Echte Ingenieurs-Höchstleistung

Nun zur Konstruktion. Es sollte sparsam, leicht und allradfähig sein, hybridfähig und ebenso auf sportliche Performance ausgerichtet sein. Es sollte „bauraumneutral“ sein; denn im Motorraum wird um jeden Millimeter gefeilscht. Die Ingenieure haben für all diese Anforderungen eine Lösung gefunden. Eines der Forschungsergebnisse: Die Anforderungen lassen sich am besten mit acht Gängen aus vier Planetenradsätzen darstellen, die durch intelligente Kombination die Verluste im Gesamtgetriebe deutlich minimieren. Einen wesentlichen Betrag hierzu leistet auch eine neue Generation von Drehmomentwandlern mit einer deutlich reduzierten Verlustleistung. Ein Hydraulischer Impulsspeicher (HIS) macht das Automatikgetriebe start-stopp-fähig. Viele Gangwechsel bemerkt der Fahrer nur beim Blick auf seine Instrumententafel; sie laufen unterhalb der menschlichen Wahrnehmungsschwelle von ca. 400 Millisekunden ab. Thomas Wenzel ist begeistert von den ZF-Ingenieuren: „Das ist eine echte Höchstleistung!“ Und das Ergebnis von bis zu elf Prozent Kraftstoffeinsparung ohne Hybridisierung bedeute, dass das Ziel erreicht ist und sich Forschung und Entwicklung gelohnt haben. Der klassischen Weiterentwicklung des Getriebes in der Konstruktion und Berechnung durch Simulationen folgte der Prototypenbau und der Prüfstandsversuch. Hat das Produkt auch diesen überstanden, folgt die Erprobung im Fahrzeug. Der Applikationsingenieur hat dann für ein Jahr sein Laptop immer auf dem Beifahrersitz dabei; denn das Getriebe ist softwaregesteuert und der Ingenieur kann so das Getriebe direkt über die Software optimieren.

Marketing fast parallel zur Entwicklung

Die Produktkommunikation begann noch während der Serienentwicklungsphase. Bereits 2007 waren die Ingenieure unterwegs, um einzelne Aspekte ihrer Arbeit auf Fachkongressen vorzustellen. Es folgten Veröffentlichungen in Fachmedien: We proudly present: Unser neues 8HP. (Momentan gelangen übrigens gerade die Informationen für 9-Gang-Getriebe für Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor in die Fachmedien). Im Frühjahr 2008 gingen die ersten Pressemeldungen an die Medien. Das Thema wurde technisch vorgestellt. Nun folgte die heiße Phase des Marketings – die komplette Kommunikation. Das Produkt wurde öffentlich. Messen. Exponate. Internetkommunikation. Bild- und Videoinformationen. Eigene Publikationen. Fachbeiträge. Anzeigen.  Informationen wurden auf allen klassischen Kanälen gestreut. „Und auch wir sind inzwischen socialmediagetrieben“, verrät Thomas Wenzel.

Auch der Endkunde ist wichtig

Die Hauptzielgruppe sind natürlich die Industriekunden. Aber der Endkunde, der einen Pkw und nicht ein Getriebe kauft, werde am Ende doch angesprochen, durch Publikationen, die immer wieder erklären: das ist ein gutes Produkt. Und dadurch trifft er unbewusste Entscheidungen auf Grund positiven Images und überzeugender Technik. Daraus resultiert die Anforderung an das Marketing, die Marke zu stärken, ihre Bekanntheit zu steigern. Thomas Wenzel: „Es sind die selben Kanäle. Wichtig für uns ist, dass wir das Informationsangebot so ausdifferenzieren, dass wir unsere Zielgruppen auf unterschiedlichen Ebenen abholen. Beispielsweise die Informationen so gezielt streuen, dass wir die Zielgruppe nicht über- oder unterfordern.

Argumente für Emotionen liefern

Mit wenigen Worten auf einen Nenner gebracht: Technik auf der einen Seite, Emotionen auf der anderen. Der Einkäufer sagt: „Ich will im Kostenrahmen bleiben.“ Der Entwickler sagt: „Es muss technisch der Brüller sein.“ Das Kunden-Marketing will wissen: „Wo ist der Punkt, der den Wettbe-werb pusht?“ Der Industriekunde fragt: „Habt Ihr meine Anforderungen erfüllt? Passt Euer Produkt zu den Anforderungen, die an unser Produkt gestellt werden?“ Der Endkunde freut sich über Aussagen wie: „Hohe Qualität. Kraftstoffsparend. Schaltung unterhalb der Wahrnehmungsschwelle. Aber hey - sportlich, smooth und cool!“  Das heißt, das ZF-Marketing muss in seiner Kommunikation Argumente liefern, „die unser Kunde, der Hersteller, auch aufgreifen kann, um sie für seine Kunden, die Endkunden, in Emotionen zu verwandeln.“ Und das falle beim 8HP nicht schwer. „Ganz ehrlich“, sagt Thomas Wenzel, „uns macht dieses Produkt schon stolz. So viel Qualität, so sportlich, so komfortabel, so effizient. Es macht Spaß, dies alles zu kommunizieren.“ Für die Endkundenkommunikation werden nach der offiziellen Vorstellung in Fahrzeugen natürlich auch Kundenreferenzen in Anspruch genommen, beispielsweise in Anzeigen oder in für die PR. Das macht das Produkt erfahrbar und erlebbar. Das verbildlicht das Produkt und macht es erfahrbar und erlebbar. Dies alles erklärt, in welcher Weise Wissenschaft und Marketing bei ZF erfolgreich Hand in Hand gehen und warum dieser Erfolg kommuniziert wird: „Um es deutlich zu machen: Wir sind Technologieführer und Innovationstreiber. ZF ist die Zukunft!“ Fünf Prozent des Umsatzes gehen bei ZF übrigens in Forschung und Entwicklung – eine Investition die dazu dient, dem selbst gestellten hohen Anspruch gerecht zu werden. „Denn Stillstand gibt es bei ZF nicht.“